Múzeumunk látványraktára Újpesten
2020 folyamán nyílt meg a Tűzoltó Skanzen, azaz a Katasztrófavédelem Központi Múzeumának látványraktára az újpesti tűzoltólaktanya udvarán.
A szabadtéri kiállítótérben azokból a nem emberi erővel működtetett tűzoltó szerekből mutatunk be néhányat, amelyek meghatározó jelentőségűek voltak a Magyar Tűzoltóság fejlődése szempontjából.
Az ipari forradalomnak köszönhetően a gőzfecskendő volt az a szerkezet, melynél a víz továbbítását, már nem az emberi erő, hanem a gép ereje biztosította. 1822-ben történt az első kísérlet a gőznek a tűzoltófecskendők üzemeltetéséhez való alkalmazására. A Magyarországról származó Szabó Pál és fiai, Pál és János, privilegizált tűzoltófecskendő-gyárosok szabadalmat kaptak a gőzfecskendő ősére.
Annak ellenére, hogy a gőzfecskendő magyar találmány, Magyarországra mégis Angliából hozatott be egyet gróf Széchenyi Ödön – a maga költségén – a budapesti tűzoltóság számára. Tőle vette meg azután 1872-ben a Városi Tanács. A Shand-Mason gyártmányú kis gőzfecskendővel 1872. december 12-én a gróf bemutatót tartott a Duna-parton. A korabeli sajtó szerint a gép „toronymagas” sugarat adott.
A gőzfecskendők felett az 1920-as évek második felére eljárt az idő, a benzinmotoros tűzoltószerek egyre nagyobb teret hódítottak. A gőzfecskendők sorsa a szétszedés és anyaguk értékesítése volt. Még „halálukban” is a fejlődést szolgálták azzal, hogy az értékesítésükből befolyt pénzből új felszerelést vásároltak. Az utolsó gőzfecskendőt a fővárosban 1926-ban vonták ki a forgalomból.
1923-tól megkezdődött a belsőégésű motorral hajtott fecskendők gyártása is, de a kapacitás alacsony volta miatt a fogatolt fecskendők még jó ideig a kínálatban maradtak.
Az első teljesen önjáró fecskendő 1923-ban összesen tíz példányban készült el a győri Rába Waggon- és Gépgyárban Rába P 500 néven. Alépítményként a cseh Praga teherautó alváz licencét használták, a tartálya 500 literes volt. Kimondottan a vidéki településekre szánták, de 800 liter/perces teljesítményű szivattyúja miatt tartálya igen hamar kiürült. Motorja 2600 cm3-es Csonka-féle erőforrás volt, ahogyan a 4+1 fokozatú kapcsolómű is, teljesítménye 18 kW, 24 LE. Az 1+6 fős személyzetet legfeljebb 40 km/óra sebességgel tudta vinni a 2800 kg össztömegű jármű a tömörgumis kialakítású kerekein.
A győri Rába Waggon- és Gépgyárnak a Magyar Általános Gépgyárral a motorok gyártására 1925. évben történt megállapodással egyidejűleg a budapesti gépgyár berendezkedik az alvázak teljes és a motorok nyersanyagainak előállítására, utóbbiak megmunkálását azonban a Magyar Általános Gépgyár végzi. A kezdeti sikerek után — amelyek 50 db 4 tonnás Fiat típusú gépkocsik gyártásánál mutatkoztak — 1926-ban licencia szerződést köt a Nationale Automobil Gesellschaft A. G. berlini automobilgyárral, a berlini autóbuszüzem alvázait gyártotta és e licencia szerint 1927- és 1928-ban piacra dob 100 darab különféle teherautót és autóbuszt. Az állami vasgyárak szerződését nem hosszabbította meg a Nationale Automobil Gesellschafttal, hanem a Daimler-Benz licencét vásárolta meg. A Székesfővárosi Tűzoltóságnak 32 darab gépkocsit szállított.
A II. világháború súlyos veszteségeket okozott a magyar tűzoltóságnak. Megsemmisült vagy elhurcolták a szerállomány jelentős részét. Rengeteg személyes veszteség érte a tűzoltóságot, a harcoknak számos tűzoltó bajtársunk esett áldozatául. 1945-ben a front elvonulását követően mindössze 7 gépjárműfecskendő és 233 kismotorfecskendő maradt az országban. Az alapoktól kellett újjászervezni a tűzvédelmet, és megteremteni annak személyi és tárgyi feltételeit. Kényszermegoldások után a MÁVAG és a Rába vállalatok kapcsolódtak be a hazai gépjárműállomány számbeli fejlesztésébe, és kezdték meg a gépjárműfecskendők gyártását. A Rábák közüzemi vízhálózattal ellátott városok, míg a MÁVAG-ok a vízellátással nem rendelkező települések tűzoltási feladatainak megoldására készültek.
A politikai és gazdasági vezetés a tehergépjármű-gyártás egységesítése mellett döntött. Ennek értelmében került sor az ausztriai székhelyű Steyr gyártól megvásárolt tehergépkocsi, a D–380-as típus licencének átvételére és honosítására. A könnyű kezelhetőségének, egyszerű javíthatóságának és gazdaságos üzemeltetésének köszönhetően akkor korszerűnek számító Steyr 83 Le-s dízelmotor lett az újrainduló magyar teherautó-gyártás, köztük a Csepel tűzoltógépjárművek egyik alaptípusa.
A Csepel Autógyár 1949. novemberi megalakulását és az első típusok megjelenését követően a Csepel márkájú tűzoltógépjárművek meghatározó szerepet töltöttek be a tűzoltóságok munkájában. Az autógyár a legkülönbözőbb tűzoltógépkocsikkal és alvázakkal látta el a tűzrendészetet.
Az 1970-es évekre égető igény jelentkezett az új tűzoltó gépjárművek iránt. Az új típus iránti legfőbb elvárás az volt, hogy összetett tűzoltásra is alkalmas legyen. Megkezdődtek a fejlesztési munkálatok a Labor Műszeripari Művek (Labor MIM) esztergomi gyárában, amely alapja lett az új „TŰ” tűzoltógépjármű-családnak.
Az ország tűzvédelmének hatékony ellátása érdekében, a ’80-as években az NDK-ból IFA típusú tartályos gépjárműfecskendőket vásárolt a Magyar Tűzoltó Parancsnokság. Az IFA legfőbb előnye az összkerékmeghajtás volt, ugyanakkor viszonylag kevés vizet tudott a tartályában szállítani.
1981-ben megkezdődtek a Csepel D-75 TŰ-11-es középkategóriájú gépjárműfecskendő tervezési munkálatai. Városok, nagyobb települések, mezőgazdasági üzemek és erdőtüzek tűzvédelmének biztosítására fejlesztették ki. A felépítmény tetejére az Elzett-FLIM vállalat által gyártott víz-habágyú került.
A rendszerváltást követően megszűnt hazai tűzoltógépjármű-gyártás. A Katasztrófavédelmi rendszerek fejlesztése – tűzoltógépjármű-fecskendők rendszerbe állítása nevű, KEHOP-1.6.0-15-2015-00001 projekt keretében indult újra az Aquadoux-X 4000-es fecskendőkkel.
Cím: 1046 Budapest, Szent László tér 1.
A tárlat látogatása ingyenes, de előzetes időpont egyeztetése szükséges!
Egyének részére: Béres Ferenc +36 70 334 8135
Csoportosan: ghmbygbfxnamra@tznvy.pbz
Virtuális séta a Skanzenben: kattintson ide!
